171-参-予算委員会-10号

○藤本祐司君 民主党・新緑風会・国民新・日本の藤本でございます。
今日は与謝野大臣と金子国土交通大臣に御質問をさせていただきたいと思いますが、ちょっと冒頭お断りしておきますが、金子大臣、済みません、質問の順番が変わるかもしれませんので、通告のところと変わるかもしれませんが、是非そこのところ御承知ください。
まず、与謝野大臣にお聞きしたいんですが、現在の世界同時不況、これはよく一九二九年の世界恐慌に例えられて、そのときと同様に公共事業によって立て直しをしようじゃないかというような声がもうあちらこちらから聞こえてくるわけなんですが、確かに公共事業というのは、これまで短期的な景気対策、これを主眼とした雇用対策として一定の効果は上げてきたんだろうというふうには思っています。ただそれは、産業構造のパラダイムシフトとは別に、短期的な雇用対策の一環で、雇用対策が中心になってきたんじゃないかなというふうにも思われるんですが、つまり、景気循環に起因する失業者対策を重視してきた政策が、結果として公共事業を中心とした労働需要を増加させるということになってきたのではないかと。特に、日本でいうと、バブル崩壊後、これは地方で建設業を中心とした雇用創出が見られて、その効果は公共事業に起因されるというふうに考えられるというふうな研究もあるわけなんですね。
要するに、本来ある需要をそれ以上に、公共事業ということを行うことによって更に需要を高めると。無理やりと言ってしまうとちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、本来なかったものを無理やりつくっていますので、そこで産業構造のパラダイムシフトに見合った形というよりは、むしろそこで建設土木というものを救いながら雇用対策を取ってきたと。ですから、長期的ないわゆる我が国の、結果としては、景気対策であり雇用対策というのは、産業構造のパラダイムシフトの潮流に乗り遅れて、長期的あるいは構造的な問題を解消しようという視点に欠けていたんではないかなというふうに思うんですけれどもね。
まあそれでも、今でもなおやはり公共事業をやろうというような声があるんですが、本来それでいいのかと。過去の成功体験は確かにあった。その過去の成功体験が今それが通用するかというと、そうでもないんじゃないかというふうに私は思っておるんですけれども、例えば限界消費性向であるとか景気対策、雇用対策、こういった観点から、そろそろ公共事業、依存するような形から抜け出した方がいいというふうに思っていますが、大臣、どのようにお考えになりますか。

○国務大臣（与謝野馨君） 実は、景気対策としての一次策、二次策をやりますときに公共事業を考えたわけです。ところが、実は公共事業でなかなかいいものがもう残っていない、本当のことを言うと。それで、ある程度の一定のまとまった額で、これさえやればどおんといくようなものが実はなかなか見付からない、そういう問題があります。
それからもう一つは、確かに公共投資は雇用や投資を喚起することは間違いない。かつては公共事業を景気対策の重要な柱としてまいりました。それで、昔ほどそれでは公共事業というのは経済に効果があるのかというもう一つの問題があります。例えば内閣府の経済社会総合研究所の短期日本経済マクロ計量モデルでは、公共投資の需要創出効果について、乗数、一年目は〇・九九と。すなわち、投資額と需要創出額が同程度のものだということですから、財政コストを考慮すると、将来の成長につながる投資を選択していくこと、こういうことの重要性というのが見て取れると思っております。
やはり、仮に将来公共事業をやるとしても、将来の日本の社会の生産性向上につながるとか、何か明るい展望を持つ事業であるとかいうことでなければいけないわけで、昔流にただお金を使えばそれで効果が波及していくという考え方はそろそろ通用しないと思っております。

○藤本祐司君 今大臣のお答えいただいた中にもありましたが、昨日、鈴木寛議員が乗数効果の質問をされましたが、その乗数効果、まあちょっと関連した質問をしたいと思うんですが、簡単に言えば、例えば道路を造りましょうよと。道路を造る場合は、道路建設主体から、その道路の元請というんですか、主としてゼネコンにお金が支払われる。そのお金が支払われたのが、今度、下請事業者に行く、あるいはセメントとか鉄とかそういう資材会社に行く、そして資材運搬会社に行く、そして複数の工事会社へお金が支払われていくと。また、その工事関係者の宿泊だとか飲食だとか、そういったところに行って、いろんな産業に浸透していくと。
これが、地域地域、どこにどのぐらいの産業に行くかというのは、多分、産業連関か何か回さないと多分出てこないんだろうと思いますが、そうやって結局、当初例えば百億だったものが百数十億になり、二百億に広がっていくんだよという考え方なんだろう、そしてＧＤＰを押し上げるという、これが、普通に考えるとそういう考え方なんだろうと思うんですが、この理屈に従って基本的にはニューディール政策が行われ、テネシー川総合開発が実行に移されたと。日本も高度経済成長期あるいはバブル崩壊直後にはそのようなねらいで行われたんだろうというふうに認識をしているんですけど、つまり、昨日もありましたとおり、需要が増えて、生産が増えて、所得が増える、その所得が消費にどのぐらい回るかという、いわゆる限界消費性向みたいなところを考えていかないといけないわけで、それが貯蓄に回ってはほとんど意味がないということになるんだろうと。
ですから、投資の何倍の効果があるかによって公共事業の効果というのは差が出るわけでありまして、単純に言うと、その限界消費性向が〇・九だというふうに見ると、百億が大体一千億ぐらいになりますが、〇・一だというと百四十億ぐらいにしかならないということになるんだろうと。ですから、限界消費性向のコンマ一ポイントだけ動かすだけで大きく振れてくるということになるんだろうと思うんですけどね。
一九九九年の地域振興券、これなんかも実際に三二％消費に回りましたよというふうにお話がありますが、先ほど大臣がおっしゃられた内閣府の経済社会総合研究所、これが個票データに基づいて精緻な分析をすると、当初〇・三だったのが〇・一まで低下しているわけですよ。そうなってくると、基本的には消費喚起効果は限定的だということになるんだろうというふうに思いますので、この今の時代、さらに限界消費性向なんかはどう見るかによって大きく振れてくるんだろうというふうに思うんですが、例えば定額給付金、これも同じように、これ、お金は色が付いていませんし、いつでも使えるということを考えると、例えば物を何を買うかということについても、例の地域振興券のときもそのときに買いましたよ。だけど、本来だったら来年買ってもいいようなものを今買う。例えば、この間も閣僚の方がお答えになっていましたが、二〇一一年、地デジ対応でまずテレビを買いましょう。だけど、これ今買わなくても本来二〇一一年の直前に買えばいいもので、基本的には消費が先食いされているだけなんですね、これ、基本的にはね。
だから、それと全く同じような形で、余り定額給付金というのも、いわゆる限界消費性向から考えると同じようなことになってしまうんじゃないかなというふうに懸念しているんですが、どのようにお考え、これ、ちょっとごめんなさい、通告していなかったんですが。

○政府参考人（梅溪健児君） お答え申し上げます。
現在の情勢でございますが、景気後退の中で所得が伸びないといった厳しい経済環境にあると考えております。したがいまして、所得が高くない方はこの定額給付金を貯蓄に回すよりも消費する可能性が高いと考えておりまして、現在の情勢では、この定額給付金は地域振興券の例を参考につくっておりますが、ＧＤＰを押し上げる効果が〇・二％程度あると考えております。

○藤本祐司君 要するに、限界消費性向というのは、じゃどのぐらいで見ているものなんですか。

○政府参考人（梅溪健児君） お答え申し上げます。
現在の状況では、四割程度追加的な消費に回ると仮定しております。

○藤本祐司君 この議論は今まで何度もやってあんまり大した答え返ってきていませんので、こればっかりやっているとちょっと次へ行けなくなってしまいますが、ちょっと公共事業、これに関してもちょっとお話をさせていただきたいんですが、本質的なところに行く前に、金子大臣、通告していませんが、ちょっとお聞きしたいんですけれども、高速道路料金が値下げされるということになりますので、上限が千円だというような話がいろんなところで出ています。
私は静岡県、静岡でございまして、仮に四月の五日、日曜日です、四月の五日の日曜日に静岡から仙台に行った場合は、高速道路料金は幾らになるんでしょうか。

○政府参考人（金井道夫君） 今最終的な料金設定中でございまして、近日中にインターネット上で、時間、設定をすれば料金が直ちに出るプログラムをインターネット上で公開をさせていただきます。
ただし、静岡から仙台ということですと、千円乗り放題のほかに首都高の料金、これは三割引になりますので五百円程度、それから例えば東名であれば厚木から東京のインターまで、これが三割引でございますが、その大都市圏分の料金は別途いただくことになると承知いたしております。

○藤本祐司君 要するに、今の答えで分かるとおり、上限千円で乗り放題ということは基本的にはないですね。
ところが、どこへ行っても、麻生総理が……（発言する者あり）ちょっと聞いてね、うるさいから静かにして。麻生首相が七日、那覇でこのような講演を行っています。休日になったら高速道路はどこまで行っても一律千円、例えば、例えばですよ、例えば仙台から東京へ来て、東京から首都高を抜けて静岡まで行くと結構な値段がすると思いますよ、そういったのも一律千円にしますと講演されているんです。
これ、どうなんですか、金子大臣。

○国務大臣（金子一義君） 大都市圏除くと千円というのは既に入れておりますので、首都高、大都市圏除くということを入れておりますので、総理の発言はその部分をちょっとはしょったんじゃないかと思います。

○藤本祐司君 いや、はしょったって、わざわざ首都高を抜けてと言っていて、東名高速道路行って首都高行って、また東北自動車道へ行くわけですから、これ千円でなるということはあり得ないですよ。だから、これは非常に複雑なので、先ほどちょっと御答弁いただいていますけれども、多分国土交通省が検索できるようにするんだろうということでやっていると思うんですが。
そもそも、これ割引対象はＥＴＣ搭載であるということになるんだろうと思います。沖縄で、那覇市でこれ言われているんです、総理が、沖縄。沖縄高速道路というのは一本あります。一本あるんですが、一本しかない。だから、ＥＴＣの搭載車って多分沖縄はほとんどないんだろうなと。沖縄の高速道路で実は那覇から許田というところへ行くと、今通常料金、普通車千円なんです。これ多分、那覇で講演するような場合じゃないんじゃないかと。何かとっても制度のことを理解されていなくて、理解されていないにもかかわらず、これは重要な対策で政策であるという、何かちょっとそこのところは非常に誇大広告というか、ちょっと勘違いというよりは何か余りにも誇大広告過ぎるんではないかなというふうに思うんですね。ここのところはきちっと間違いのないように、大ぶろしきを広げないようにやっていただかないといけないというふうに思っているんですが。
その高速道路について言いますと、高速道路料金値下げをすると、ほかの交通機関にも影響が行くというふうに思います。
一月二十六日に広田議員が質問をされているんですけれども、そのとき、いわゆる高速道路料金を下げると、フェリーの話だとかいろいろされていましたけれども、ほかの交通機関に影響が行くんじゃないかということなんですが、金子大臣の答弁は、長い目で見ると影響があるんだけれども、すぐに影響がないというふうにお答えになっているんですけれども、ちょっと具体的に言うとどういう影響があるのか、金子大臣、短期的、中期的、長期的に見た場合にどういう交通機関にどういう影響があるのかというのをちょっとお答えいただきたいと思います。

○国務大臣（金子一義君） 前回御答弁しましたときは、輸送機関とそれからそれぞれどういう距離を担っているかという観点からお答えしたんです。距離が三百キロ未満ですと自動車が四分の三、約七五％、それから三百キロから七百五十キロになりますと今度は鉄道が五三％、五割強、さらに七百五十キロ強になりますと航空、これが八四％、八三・九でありますが、こういう主な交通手段という意味では、この高速料金の影響というのは当然影響は受けるけれども、しかし、先ほど申し上げましたこの自動車が担う機関というのは、三百キロが四分の三でありますから、全体としての影響は長期的には影響を受けます。短期的にはというふうに申し上げたんです。
ただ、比較的、一方で影響が出るという部分は内航フェリーでありまして、特に本四航路のフェリーについて影響が出るということを予測しております。そういう意味で、既に二十年度、今年度の第一次補正予算では、スーパーエコシップの建造ですとかこういうフェリー等々の既存船の省エネ向上に資する改造といったような支援を、これは四十億円でありますが、しております。第二次補正では今度、運航コストの削減の取組を支援するということで、これは短期的な影響が予測される部分に対して手当てを進めております。
ただ、更に具体的な影響は考えられますので、また状況を見ながら必要な対策について自治体関係者と連絡を取りながら進めていきたいと思っております。

○藤本祐司君 大臣、鉄道に関してはどういう影響があると思いますか。先ほど距離によってはこうだよと。いわゆる機関選択ですよね、機関分担が三百キロで変わるとかという話は分かりましたが、じゃそれはどう影響するかという答えにはなっていないのですが、この料金抵抗が低くなるわけですから、そこで鉄道なんかにはどういう影響があると思いますか。

○国務大臣（金子一義君） 影響はもちろん出てくると思っております。ただ、それがある意味、いい意味で影響してくれるといいなと思っているんですよ。高コストの部分を少しでも競争していって、今度はある意味高速道路というのを、距離という概念を概念としては取っておりますものですから、そういう意味で鉄道とそれなりの競合関係というものが出てくるんだろうと思っております。
今日の報道によりますと、ＪＲ西日本が、空いている「こだま」、これの料金、これとそれからレンタカーを組み合わせて旅行客、観光客により使ってもらおうという対抗策をＪＲが出されたと報道されていますけれども、こういう意味で非常にいい部分での、特に観光という部分でありますけれども、いいところが出てくればと思っております。

○藤本祐司君 一つの考え方かもしれないですけど、現実にそれって相当厳しい話だと思いますし、新幹線だけではなくて在来線があるわけで、その在来線に乗る率というのも減ってくるわけですよ。これは、だからといって、いい方向にしたいなという気持ちは分かるんです。だけど、現実にそうなるかというと、現場では相当大変なんだろうと思うんですね。
だから、そこのところをやっぱりもっと細かくきちっと地域ごとに分析をして評価をしていかないといけないんだろうと思うんですが、大臣、どうですか。

○国務大臣（金子一義君） それは、当然そのことは念頭に置きながらやっていきたいと思っております。
ただ、広い意味で、今申し上げたように、距離分布、鉄道が主に担っている役割というのが三百キロを超えているという現状から考えれば、これは影響がないとはもちろん言いません。しかし、したがってこれがむしろ有効に活用されるようになってくればいいと。影響がどういう形で出るのかということについて、対応が必要なときはきちんと考えてまいりたいと思っております。

○藤本祐司君 三百キロ、距離だけの問題ではなくて、多分、料金抵抗で大きく変わってくるんだろうと思いますが。例えば、先ほど言った仙台―静岡が五百三十キロありますから、これ五百三十キロですから、大臣のお話で、三百キロでそこで一つの区切りだということになると、五百三十キロあれば、これは車を使うというよりはむしろ鉄道を使うという考え方をすればよろしいんですか、大臣がおっしゃっているのは。ちょっと意味が分かりません。
三百キロで一応一区切りだというお話ですよね。一区切りというか、三百キロのところまでが大体七割五分から八割ぐらいが自動車でという先ほどの説明があって、それからは鉄道になると、三百キロを超えると。三百キロから七百五十キロまでが鉄道が五割、それ以降は飛行機になるということで、例えば、先ほどの例で仙台から静岡って五百三十キロあるんです。五百三十キロの場合は距離が、要するに自動車から鉄道に乗り換える距離に入っていますね、三百キロを超えていますので。ここはほとんど影響がないと。要するに、距離だけでいえばそういうことになってしまうんですけれども、その考え方でよろしいんですか。

○国務大臣（金子一義君） これは、委員、人の選好がありますから、皆さんがそうやるということではないわけです。これはもう体力と時間の問題もありますし、それは選択で、今現状を、鉄道が五〇％になっているというのは、やっぱり人の選好というのはある意味あるわけですから、それなりの影響はもちろんあると思います。しかし、民主党は無料ですから、もっと影響あるじゃないですか。

○藤本祐司君 私は無料がいいとか、今のね、今、千円だと、恐らく全体でいうと押しなべて三割引ぐらいになるんだろうと思うんですけれどもね。その三割なのか五割なのか七割なのか十割なのかという議論をしているんではなくて、こうなったときにはほかの交通機関で影響があるんでしょう、あるんであればちゃんとそこは分析をして評価をしていかないといけないんでしょうという話をしているだけであって、我々が無料だから、十割だからという議論をしているわけじゃないので、余計なことを付け加えないでいただきたいと思うんですけれども。
そういう意味では、需要予測をする際というのは、やっぱり普通、何でも交通需要予測というのをやるときは機関分担率を掛けるわけですよ、もう御承知のとおりだと思いますけれども。機関分担を設定していかないといけないので、今回、高速道路を引き下げるといったときにきちんと機関分担がどうなるのかというところは分析されているんでしょうか、もし分析されていないとするんだったら、いつまでにどういうやり方をするんでしょうかということをちょっとお答えください。

○政府参考人（井手憲文君） 御説明申し上げます。
高速料金の引下げとの関係で、事前にいろいろな関係の交通機関への具体的な影響の予測をどうしているかということの御質問でございますが、残念ながら、いろいろモードの違い、そしてまた、例えば同じモードの中でも具体的な区間の違いでございますとか路線の特性などがたくさんございますので、例えば貨物についていきますと、その貨物がバルクであるかとか、あるいはコンテナ化した雑貨であるかとかというふうなことがございますし、またさらに、昨年の秋以降、特に難しいのは経済情勢が大幅に変動してございますので、これがもう少し経済情勢が比較的安定しているような状況の後でございますと、いろんな輸送量の予測も簡単、相対的に易しいわけでございますが、今はとにかくいろんなモードが経済情勢の影響によって大きく、去年の秋以降、かなり大幅に変わってきております。
そういう中で、経済情勢によるその影響と、それからこの高速料金の変更というのか割引による潜在的なインパクト、こういったものの区別もなかなか実は大変難しい。特に今の時代が、そういう経済の情勢自体がちょっとやや特殊な状況、まあ百年に一度とも言われるような状況でございますので、残念ながら事務的にもその辺の予想を事前にやるということがなかなか難しいという状況でございます。
大臣がお答え申し上げましたとおり、したがいまして事前の予測というのはなかなか難しいんでございますが、この後、なるべくきめ細かく今のいろんな各モードの輸送の動向などをしっかりと把握して、必要な対応を検討していくということだと思っております。

○藤本祐司君 要するに需要予測は非常に難しかったからやらなかったということなんだというふうに解釈をするんですけど、でも、確かに難しいのは私もやっていたことがありますから分かるんですけど、だからといって何もやらないで、いや、難しいから何もやらなかったというのは多分理屈が立たないんだろうと思うんですね。
ですから、そこはやっぱりそれなりの、当然誤差率は大きくなるということはもう承知の上の需要予測なりはやっぱりやっておくべきだろうというふうに思いますので、これは、今さっき事前にはやっていないということなので、事後には多分やるんだろうということを考えると、いつぐらいまでにどういうようなやり方でやるのかというのは今の段階で検討されていますでしょうか、どうぞ。

○政府参考人（井手憲文君） 今現在でいつまでにということが定性的に決まっているわけではございません。
それから、予測ということではなくて、むしろ、私、先ほど御説明申し上げたのは、去年の秋以降の輸送の動き方、これをむしろ、予測というよりもむしろやや事後的になりますが、なるべくタイムラグを置かずに事後的に輸送の動向をむしろフォローすると、それによって必要な対応を検討していくということでございますので、事前の、これから例えば一年先、例えば二〇一〇年とかそういったものを予測をするということではなくて、むしろ足下の動きをよく毎月毎月丁寧にフォローしていくこと、これが大事なのではないかというふうに考えておる次第でございます。

○藤本祐司君 ということは、先ほど金子大臣がそのＪＲ西日本の例を出してレンタカーと組み合わせて云々というような話がありましたので、各そういった事業者なりほかのモードの関係者、事業者がいろんな政策、施策を手を打っているものも含めて、それができるのであれば特に国としてはやる必要もないだろうし、できなかったらそれは考えていかなければいけないという解釈でよろしいでしょうか。

○政府参考人（井手憲文君） 御説明申し上げます。
基本的に、各交通機関、これはそれぞれもちろん民間企業としての経営をしておりますので、基本的にはもちろん民間企業の様々な創意なりあるいは御努力なり経営努力といったものを基本にしながら、ただ、先ほど申し上げたように、インパクトが多いと思われるような内航フェリーにつきましては既に二十年度の補正でいろんな支援策を用意させていただいたところでございます。そういう意味で、民間のいろんな御努力とそれから必要に応じての政府側の支援の検討という、こういったミックスで対応していくんではないかというふうに思っております。

○藤本祐司君 それは確かに昨年の秋から非常に難しい状況にあって予測は難しいだろうということも理解もしないわけではないんですが、そうはいっても、やっぱりこういう政策、施策をやると打撃を受ける事業者もあるしユーザーもいるわけなので、それはよく分かりませんでしたというのはちょっと無責任じゃないかな、かなり無責任だなというふうに思いますので、これはあっという間に期間が終わってしまう可能性もありますので、さあ、考えていたうちに終わりましたみたいな話になってしまっては元も子もないので、それはやっぱりきちんと、大臣、分析を急いでやるようにしていただきたいと思いますのと同時に、先ほど我々の無料化法案、無料化についてちょっとお話しいただきましたので、馬淵議員が、十割のところを隠していたということでございまして、それはすぐに出すというお話だったので、いつぐらいにそれは出していただけるものなのかを併せてちょっとお答えいただきたいと思います。

○国務大臣（金子一義君） 馬淵委員からの要請のやつはもう既に御提出しております。

○藤本祐司君 そうしたら、機関分担のところも併せて早めにやっていただければというふうに思っておるんですが、済みません、私のところに届いていなかったのでそういう質問をしてしまいましたけれども、道路の費用対効果についてちょっとお聞きしたいんです。
道路の効果については、昨年の道路特定財源の話のときからいわゆるＢバイＣ、ＢバイＣという言葉が非常にあらゆるところで出ていまして、流行語大賞になるのかなと思ったぐらいなんですけれども、ただ、その必要性を考えるときは本当にＢバイＣだけを考えていればいいのかというと、必ずしもそうではないだろうと。もちろん、ＢバイＣというのは費用便益でありますから、そのことだけではなくて、全体の費用対効果というのと、あとは御承知のとおりいわゆる資金繰りですよね。コストに見合った効果や便益が生まれるかということと、その事業がアフォーダブルかどうかというところも当然考えないといけないということだと思いますし、更に言いますと、費用対効果は、道路の整備自体がどれだけの効果を上げるかといういわゆる建設にかかわる効果と、道路ができ上がった後にその地域等々に影響をどの程度与えるのかというのとを二つにやっぱり分けて考えないと、これごっちゃになっていると多分分かりにくくなるのかなと。
ですから、道路建設という公共事業を実施することで生まれる需要創出効果についてはまたの機会にしますけれども、道路が建設された後、その道路を利用することによって生まれる効果についてちょっとお聞きしたい。
また、この建設後の効果といっても実は二つに分かれていまして、一つは道路を利用する人への便益、もう一つは、道路建設によっていわゆる土地利用が変わるとか産業構造が変わるとか観光が振興されるとか企業誘致の可能性が高まるとか、こういったような地域経済とか雇用環境に影響を及ぼしたりするわけなんですが、そのＢバイＣというのはむしろ道路利用者への便益というものを主に指しているところです。
確認ですが、ＢバイＣが一・〇以上でなければ道路を造らないという、これ確認させていただきたいんですが、それでよろしいんでしょうか。

○国務大臣（金子一義君） 原則そのとおりであります。
以下の場合、やっぱり何とか規格を変えると。ローカルルールを適用するということによってＢバイＣをクリアできるように地元との調整をしてもらって設計変更をやってもらうというあらゆる努力をしてまいりたいと思っております。現実にインターチェンジでいえば、今まで八の字でインターチェンジできていたやつを、コストを削減するという意味でトランペット型にとどめて建設コストを削減すると。あるいは、橋を二つまたぐ道路について、一気に二つ川をまたぎますと高さが必要になる、橋げたが長くなるということによる建設コスト、これを、橋を二本、橋を一つ一つまたぐ、連続してまたがないようなことによって高さを下げて建設コストを引き下げるといったようなあらゆる努力をしてまいっております。

○藤本祐司君 基本的には一・〇に満たないものについては造らないけれども、今の話でいうと、道路建設コスト、これを工夫をして下げていくという努力をするということによって、逆に言うと、それによって一・〇以上にするような努力をするということなんですか。それでよろしいですか。
実際には、過疎地域なんかの場合はそもそも人口が少ないわけですから、そこで一・〇を超えるというのも実際には難しいところというのは結構あるんじゃないかなというふうに思うんですけど、そうなってくると、必ずしもその一・〇ということだけでぴっと切るわけではなくて、やはりそこのところは、ある程度はもちろんそこのところは考えていかないといけないというふうに思います。基準としては、その一・〇を超えるような形で建設コストを下げるとか、いわゆる維持管理費を下げるとか、こういったところを考えていただければというふうに思っています。
日本の道路、非常に建設コストが高いというふうに言われているんですね。例えば費用対効果については、費用対効果について、費用を下げるか便益を上げるかしかきっと方法論はないんですが、このコスト、高コストというふうに言われています。
昨日、通告のときにちょっとお聞きしてお答えなかったので併せて答えていただきたいんですが、いわゆる圏央道の建設費、そして一キロ一車線当たりの費用、これがどのぐらいになるんでしょうか、ちょっと事務方で結構ですが、お答えください。

○政府参考人（金井道夫君） 圏央道の事業費ということでお尋ねでございますが、地域によって非常に異なります。例えば、八王子から鶴ケ島まで、非常に都市部でございまして、非常に構造物も多いし非常に用地も高いということでありますと、これキロ当たり大体百六十億ぐらい、キロ当たり、一車線当たりにしますと四十億ぐらい掛かっている実績もございます。
一方、同じ圏央道でもつくばから大栄までというところにいきますと、構造物比率が非常に低くなる、用地単価も安いということで、キロ当たり五十億程度、一車線当たりで見ますと十二、三億といったところでできたところもございますので、その地域地域でコストをいかに下げるかいろいろ努力をさせていただいておるところでございます。

○藤本祐司君 高コストということについてはまた次の機会に回していろいろお聞かせいただきたいと思っているんですが、先ほど十割引にした部分はもう既に出されていることだということだったんですが、確認しましたところ、三月六日に五百ページのうちの三十ページだけ出ていると。これ全部出してもらわないと、本当に全部それが正しいのかどうかチェックできませんので、これは出たうちに入らないんだろうというふうに思いますけど、いかがですか、それ、三十ページだけしか出ていないということ。

○委員長（溝手顕正君） 金井局長。（発言する者あり）ちょっと答弁させます。

○政府参考人（金井道夫君） お答えいたします。
報告書につきましては、社会実験のケースと併せまして三割引、五割引のケースで報告書をまとめさせていただきました。検討の過程で確かに十割引について検討を一部したのは確かでございますが、最終報告書には記載してございません。
そのケースについてデータ、資料を出せということでございますので、その採用について再度取りまとめまして、現在できる範囲で最大限お出ししたつもりでございます。先週金曜日にお出しをいたしております。（発言する者あり）

○藤本祐司君 委員長、委員長。

○委員長（溝手顕正君） はい、どうぞ。

○藤本祐司君 私はあのときに、先ほど聞いたのは、十割引のことはまだ出されてないんですが、それはちゃんと出してくださいと言ったんです。出してください、もし出すならいつ出せるんですかと言ったら既に出せるとお答えになったんです。

○国務大臣（金子一義君） 衆議院で馬淵委員から提出を求められましたのは、十割引の試算があるかどうかという……（発言する者あり）十割引のやつがあるかという御質問だったんで、調べた結果、ありますとお答えして、それじゃそれを出せとおっしゃるんで、必要な部分を精査して、必要な部分をお出ししますと。読んでみてください。
ですから、五百ページ全部出すとか、それから今の三十ページじゃ足らないのか、それは必ずしもテーマとしてではなかったと思います。これで更に足らないというんならば……（発言する者あり）五百ページ。足らないというんなら、肝心な部分はもうお持ちになっているわけですし、十割の部分だけがないというお話だったのでそういうふうにお答えしたんです。

○藤本祐司君 五百ページあるんであれば、その検討材料、検討したところも含めて出してください。これは委員長に検討をお願いをしたいと思います。

○委員長（溝手顕正君） はい、分かりました。御要望についてはしっかり対応したいと思います。
速記止めてください。
〔速記中止〕

○委員長（溝手顕正君） 速記を起こしてください。
いろいろ御意見があるようですので、後刻理事会で協議させていただきます。
はい、どうぞ。

○藤本祐司君 じゃ、私は終わります。